市場不等于產(chǎn)業(yè) 新能源車抓住機(jī)會更重要
市場不等于產(chǎn)業(yè) 新能源車抓住機(jī)會更重要
自2014年以來，新能源車開始成為業(yè)界所關(guān)注的一個重點(diǎn)，也就是從2014年左右開始，以純電動動力、插電式混合動力為代表的新能源車開始從概念向?qū)嵨镞M(jìn)行轉(zhuǎn)變。與此同時，國家也相繼出臺了一系列支持和鼓勵新能源車發(fā)展的相關(guān)政策。在中央政府的政策帶動下，各地也相繼出臺了新能源車的相關(guān)優(yōu)惠政策。而在今年五月，國務(wù)院發(fā)布的《中國制造2025》又再一次把節(jié)能和新能源汽車列為中國工業(yè)產(chǎn)品走出去的十大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)。
在政策的利好刺激下，與新能源車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也開始了高速的發(fā)展，新能源車的經(jīng)濟(jì)性開始在有限的空間內(nèi)得以施展。在這樣的情況下，我國的新能源車市場迎來了長足的發(fā)展。據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺和中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2015年上半年新能源車銷售數(shù)據(jù)顯示，2015年中國新能源汽車總銷量達(dá)到72711輛，超過美國的52704輛成為世界第一大的新能源車市場。
很顯然，2015年我國新能源汽車市場所迎來的爆發(fā)式增長對于汽車企業(yè)而言無疑是一片全新的藍(lán)海，所以在2015年我們也可以看到，越來越多的汽車企業(yè)開始募集資金投產(chǎn)新能源項目。包括傳統(tǒng)長城汽車、江淮汽車、比亞迪汽車在內(nèi)的幾大中國品牌整車企業(yè)至少募集了超過400億元人民幣的資金用于開啟新能源車項目。毫無疑問的，在未來幾年內(nèi)，我國的新能源汽車市場將迎來一次長足的發(fā)展，越來越多的新產(chǎn)品會充斥到整個新能源車市場，提供消費(fèi)者更為多樣化的選擇，前景當(dāng)然是一片光明。
對新能源車的消費(fèi)市場即將迎來的大發(fā)展，筆者不會持懷疑的態(tài)度，因為這是歷史發(fā)展的必然。不過老話講未雨綢繆，新能源車市場的一片光明并不意味著中國的新能源車產(chǎn)業(yè)就會一路順風(fēng)，相反，隨著市場的逐漸繁榮，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)將面臨更大的競爭。在這里所說到的新能源車產(chǎn)業(yè)并非僅僅局限于整車，而是下探到新能源車產(chǎn)業(yè)的下游，即動力電池領(lǐng)域以及電源管理系統(tǒng)。
先來看動力電池領(lǐng)域，其實如果把新能源車拆成幾個部分來看的話，最重要的就是動力電池。而我們一直糾結(jié)于到底應(yīng)該走哪種新能源發(fā)展模式的燃料電池技術(shù)和純電動技術(shù)歸根結(jié)底還是動力電池之爭。所以，中國的新能源車發(fā)展的前提就是動力電池領(lǐng)域必須要有足夠大的市場占有和技術(shù)占有。如果拋開燃料電池的話，以鋰離子電池等高能量密度電池來看，其實新能源車的動力電池生產(chǎn)門檻也并不高，于是這就直接導(dǎo)致了目前我國新能源車電池產(chǎn)業(yè)的低門檻分散化低產(chǎn)能的現(xiàn)狀。根據(jù)此前證券日報的報道顯示，目前我國火熱的新能源車市場狀況已經(jīng)導(dǎo)致了電池企業(yè)的產(chǎn)能供不應(yīng)求。各新能源車生產(chǎn)企業(yè)也幾乎是在各自為戰(zhàn)開展新能源動力電池的生產(chǎn)以及研發(fā)。很顯然，我國的新能源車電池配套供應(yīng)商企業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到一定的規(guī)模。
以目前國際上主流的新能源車動力電池配套供應(yīng)商來看，韓國LG和日本松下無疑是最大的贏家，其中前者幾乎已經(jīng)占據(jù)了所有歐洲插電式混合動力車型的電池配套市場，而松下之所以出名還是仰仗于特斯拉的幫襯。此外像三菱重工這樣的企業(yè)也擁有著相當(dāng)大的動力電池市場份額。所以可以預(yù)見的是，在目前我國乘用車市場以合資為主導(dǎo)的模式下，未來會有越來越多的合資企業(yè)在中國本土投產(chǎn)純電動車型或插電式混合動力車型。而伴隨著這些車型同時進(jìn)入中國市場的，必然會有國際化的配套電池供應(yīng)商的影子。需要注意的是，目前我國的相關(guān)政策法規(guī)并沒有針對零部件企業(yè)設(shè)置需要合資的門檻，于是這也就意味著，新能源車的動力電池領(lǐng)域很有可能會在不久之后再度重演被國外企業(yè)所占領(lǐng)的情況。就動力電池本身而言，雖然入門門檻較低，但是運(yùn)用到新能源車領(lǐng)域的要求卻不低，比如說電池的輕量化以及高能量密度化，以及車用燃料電池的產(chǎn)業(yè)化和技術(shù)預(yù)研發(fā)方面都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
除了動力電池之外，決定新能源車的核心總成和關(guān)鍵性技術(shù)還包括電源管理系統(tǒng)的整車控制，這其中包括了充電過程、快速充電過程、電動行駛工況、混合動力工況等等。從這一方面來看，純電動版車型因為相對單一的使用工況使得其控制難度要低于插電式混合動力車型。相比于前者，插電式混合動力車型還需要考慮發(fā)動機(jī)的動力輸出、發(fā)動機(jī)對于電動機(jī)的充電、二者協(xié)同工作等等額外的工況。同時由于電動機(jī)驅(qū)動模式的存在，對于插電式混合動力車型變速箱的設(shè)計和保護(hù)功能也提出了更嚴(yán)格的要求，需要圍繞發(fā)動機(jī)的行車啟動、換擋沖擊、形式模式切換等等細(xì)節(jié)進(jìn)行設(shè)計匹配。舉個最簡單的例子，自動變速箱的液力變矩器在內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動時是正常工作狀態(tài)，但是在電動機(jī)驅(qū)動時必然就要變成了反轉(zhuǎn)，所以這個過程中必須加入相應(yīng)的保護(hù)措施。
那么再細(xì)化一步，從市場的角度來看，僅憑充電行駛的純電動動力車型在一段時間內(nèi)不會成為主流，而插電式混合動力車型無疑會以新能源車的身份長時間的存在于市場當(dāng)中。那么，插電式混合動力車型的整車管理系統(tǒng)就會成為制約新能源車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的一個瓶頸。以目前汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式來看，核心零部件的供應(yīng)商外包式設(shè)計已經(jīng)成為了主流。可以預(yù)見的是，未來的新能源車特別是插電式混合動力車型產(chǎn)業(yè)的研發(fā)架構(gòu)必然是以整合式的電動系統(tǒng)為主。那么在這樣的情況下，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)如果僅僅擁有電池而沒有電源管理系統(tǒng)，充其量也只能是等待市場淘汰的產(chǎn)業(yè)鏈末端的底層產(chǎn)品。
在自由的市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作模式下，某一市場的繁榮并不等同于某一特定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的繁榮，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)要真正實現(xiàn)走出去戰(zhàn)略，上游的核心技術(shù)領(lǐng)域就必須抓住眼下市場的機(jī)會。擴(kuò)大核心技術(shù)的掌握面，對整車集成、輕量化技術(shù)、高密度技術(shù)、電源管理系統(tǒng)等等相關(guān)技術(shù)進(jìn)行全面的研發(fā)，才有可能在未來的市場競爭中贏得一席之地，也才能夠真正實現(xiàn)在新能源時代的彎道超車。
來源:騰訊汽車 作者:黃嘉剛 繼電保護(hù)測試儀廠家 www.baisigou.cn 揚(yáng)州君昊電氣 轉(zhuǎn)載此文。
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